詹天佑的人字形线路是什么?

詹天佑的人字形线路是什么?
詹天佑的人字形线路是什么?

詹天佑的人字形线路是什么?
就是比较有用的

詹天佑主持设计修建京张铁路时遇到了很多难题，其中最大的难题就是修筑从南口詹天佑设计了人字形线路便于火车爬上陡坡还有更好的办法吗 [设计 ] 这

是京张铁路。所谓人字形线路，就是北上的火车到了南口就用两个火车头，一个在前面拉，一个在后面推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易多了。...

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是京张铁路。所谓人字形线路，就是北上的火车到了南口就用两个火车头，一个在前面拉，一个在后面推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易多了。

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我也想问啊！！

先说居庸关的“两端同时向中间凿进”这个示意图的画法。有些学生画在山的上半部分，有的画的山的底部，箭头有的在山外，有的在山内，有的则是半进半出，到底怎样画才是对的呢？我在批改作业的时候反复推敲了一下，应该是画在山的底部，箭头应该在外，如图所示

再说八达岭隧道的“中部凿井法”。有些学生在画中部凿井的时候画了单竖线，也没有箭头表示，有些则只画了山外同时向中间凿进的箭头...

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先说居庸关的“两端同时向中间凿进”这个示意图的画法。有些学生画在山的上半部分，有的画的山的底部，箭头有的在山外，有的在山内，有的则是半进半出，到底怎样画才是对的呢？我在批改作业的时候反复推敲了一下，应该是画在山的底部，箭头应该在外，如图所示

再说八达岭隧道的“中部凿井法”。有些学生在画中部凿井的时候画了单竖线，也没有箭头表示，有些则只画了山外同时向中间凿进的箭头。比较正确的画法应该如图所示：
其实，八达岭隧道的“中部凿井法”是在居庸关隧道“从两端同时向中间凿进”的办法下再进行中部凿井的，书中没有写明，我们必须要认识到这一点，所以能画对示意图，必须要反复理解书中的文字，才能画正确。这在我设计教学环节时是没有想到的，因此学生对示意图的画法就不能准确掌握，所以造成了一系列的错误百出。
最后说说詹天佑在修筑京张铁路工程中，最能突出表现其杰出才干的地方，就是设计了“人字形”线路。讲解时，学生自学后画一画就有一些困难。“人字形”线路图确实是很难画，原来设计的想发挥合作学习的作用，小组内动手画一画。把个小组画好的画交流展示，大家评一评，在读一读相关内容，师生共同完成这个示意图的。到了课堂上，我发现能自信的画一画的学生寥寥无几，于是，我还是请了比较机灵的两个同学来画，前一个画的不对，后一个又是H，他提出了比较正确客观的画法，如图所示：

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詹天佑主持设计修建京张铁路时遇到了很多难题，那是一个横的人字形，火车经过那个路段，由于陡坡，先要在中间停一下，听得那部分就是“人头”，待火车掉头完毕，再从另一只上去。

詹天佑的人字形路线.指的是一条首尾都有车头的火车，在上一个山坡的时候，如果一直用一端的车头，那么它下山的时候就需要绕很大的弯，才能下山。但用人字行路线，火车爬上坡后，直接用另一个开始做为车尾的一端作为车头向山下开，而爬坡时的车头此时做为车尾了。省去了火车特殊坡道拐弯不方便的毛病。...

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詹天佑的人字形路线.指的是一条首尾都有车头的火车，在上一个山坡的时候，如果一直用一端的车头，那么它下山的时候就需要绕很大的弯，才能下山。但用人字行路线，火车爬上坡后，直接用另一个开始做为车尾的一端作为车头向山下开，而爬坡时的车头此时做为车尾了。省去了火车特殊坡道拐弯不方便的毛病。

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从"人"的左下段上到顶部,在到"人"字的右下段.

就是像你上楼梯的那个样子 你上楼梯的时候看看就知道了 就是这样的

京张铁路（现为京包铁路的一部分）青龙桥站的人字形铁路是为克服南口和八达岭段高度差而修建的一段线路。 　　京张铁路自北京丰台起、至河北张家口，1905年9月4日开工。1909年8月11日建成。这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。京张铁路工程最为人所熟知的是青龙桥车站的人字形铁路。 　　京张铁路  

从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。 　　现在，人字形铁路附近的青龙桥车站已经成为北京市的文物保护单位和纪念詹天佑先生的所在地。 　　詹天佑所发明的人字形铁路已经成为一件举世瞩目的伟大工程。

编辑本段修筑历史

　　清朝光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。北京至张家口，相距近二百公里，军都山横亘其间。山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。说到京张铁路的时，就不可避免地和“中国铁路之父”——詹天佑联系在一起。1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。 　　关沟路段地形最为险恶反复斟酌难以避开 　　自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横。詹天佑率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。 　　“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。 　　为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。 　　被逼出来的“之”字形线路 　　山峦沟壑难避的问题如何解决？夏季洪水泛滥的问题如何解决？最重要的是，那千分之三十三点三的坡度如何解决？詹天佑选择了“之”字形线路。 　　火车无法顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”，就是“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路。 　　有两个问题需要特别说明。 　　第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。” 　　第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。詹天佑不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条“撇”的顶端，需要先顺着下面这条“捺”行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。 　　詹天佑决定引进国外大马力机车，采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。使用双机牵引解决了京张铁路的运输动力问题。 　　在纸面设计“人”字形线路好办，但是，在连绵的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。青龙桥天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，青龙桥在整条线路中的位置也刚好合适。这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、还节约了资金。参考资料：自己打出来的！两个小时呀！采我！谢谢你帅锅或美女！

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上山时，两个火车头，假设a和b，a拉b推，爬到一定高度以后，掉头，b拉a推，线路像一个人字形，叫人字形线路。